Với mức lương thấp, rủi ro tai nạn cao và những yêu cầu từ thuật toán của nhà tuyển dụng, việc chạy quanh những con phố ướt át của Thành phố Hồ Chí Minh (Việt Nam) đã nhanh chóng làm kiệt sức Linh Nguyễn, 35 tuổi. Cô là một phần của lực lượng giao hàng quá tải, liên kết trong nền kinh tế mùa vụ trên khắp Đông Nam Á.
Linh cho biết, đã có những ngày may mắn khi công việc liên tục chảy vào điện thoại của cô, và những khách hàng tốt bụng đã nâng cao tinh thần của cô. Nhưng vào những ngày tồi tệ, cơ thể cô đau nhức vì lái xe liên tục trong 10 giờ, và thu nhập hàng tháng chỉ là 240-280 USD. Số tiền này không đủ để trang trải các rủi ro trên đường và cạnh tranh với khách hàng.
Linh, một tài xế ShopeeFood, cho biết: “Với số tiền tôi kiếm được, tôi chỉ có thể trang trải tiền thuê nhà và chi phí hàng tháng. Tôi không thể hỗ trợ cha mẹ mình”. Sau sáu tháng, cô hiện đang tìm kiếm việc làm mới.
Được thúc đẩy bởi xu hướng đặt hàng trực tuyến ở châu Á, đã chứng kiến sự tăng trưởng đáng kể trong thời gian đại dịch, các công ty lớn từ Grab và Shopee ở Singapore đến Gojek ở Indonesia và Line ở Nhật Bản đã biến đổi thói quen tiêu dùng bằng cách kết nối, di chuyển, giao hàng và tạo ra hàng triệu việc làm mới.
Từ những con phố đông đúc của Bangkok đến những con đường nhộn nhịp của Jakarta và những ngõ hẹp của Thành phố Hồ Chí Minh, giờ đây tất cả đều nổi bật cả ngày lẫn đêm với những chiếc áo khoác đặc trưng của các công ty dịch vụ giao hàng, xử lý thực phẩm, mua sắm, bưu kiện và thậm chí cả người dân khắp thành phố.
Lĩnh vực này đã cung cấp cơ hội việc làm cho phụ nữ tìm kiếm công việc bán thời gian linh hoạt, một công việc thứ hai cho sinh viên, và những cơ hội mới cho những người lao động tay nghề thấp có thể sẵn sàng rời bỏ công việc tại các nhà máy.
Tuy nhiên, các nhà phê bình cho rằng điều này cũng đang tạo ra một cuộc đua xuống đáy, tạo ra một văn hóa ít trách nhiệm hơn từ các nhà tuyển dụng, điều kiện làm việc kém, phí nền tảng quá cao, và một môi trường làm việc mà quá nhiều người đang cạnh tranh với nhau cho quá ít đơn hàng. Tuy nhiên, các công ty có ứng dụng giao hàng đang trở nên ngày càng giàu có. Họ thu phí từ các tài xế giao hàng, cũng như từ các cửa hàng và nhà hàng mà họ phục vụ.
Theo Báo cáo Modor Intelligence, riêng tại Việt Nam, lĩnh vực gọi xe dự kiến sẽ tạo ra khoảng 1 tỷ USD trong năm nay và dự kiến sẽ tăng lên 2.61 tỷ USD vào năm 2028. Nghiên cứu cho thấy thị trường gọi xe của Thái Lan có giá trị 2.26 tỷ USD và dự kiến sẽ đạt 4.6 tỷ USD trong cùng khoảng thời gian, trong khi thị trường của Indonesia có giá trị 2.67 tỷ USD và dự kiến sẽ vượt qua 4.66 tỷ USD.
Tuy nhiên, nhiều người giao hàng hợp đồng đang ngày càng không hài lòng với công việc của họ như những người làm tự do mà không có bảo vệ lao động, phải chịu rủi ro khi điều hướng qua những con đường nguy hiểm.
“Đối với nhiều tài xế ngày nay, thật sự rất khó để kiếm được một thu nhập decente,” Khang Nguyễn, 26 tuổi, tài xế Gojek từ Thành phố Hồ Chí Minh, nói với This Week In Asia.
Khang đã rời bỏ công việc tại một nhà máy ba tháng trước để tận hưởng sự linh hoạt của nền kinh tế gig, nhưng anh đã sẵn sàng từ bỏ sau khi chỉ nhận được 5 triệu VND (205 USD) mỗi tháng cho công việc vất vả 11 giờ mỗi ngày. Hơn nữa, anh cho biết, “Vào ban đêm, có những con đường hoang vắng thật đáng sợ”.
Một cuộc khảo sát năm 2023 của trang web so sánh lương toàn cầu Sala Explorer cho thấy rằng các tài xế sử dụng ứng dụng gọi xe ở Việt Nam, làm việc theo tiêu chuẩn 48 giờ mỗi tuần, kiếm được trung bình 4.91 triệu VND mỗi tháng sau khi trừ chi phí. Con số này cao hơn một chút so với mức lương tối thiểu là 4.68 triệu VND.
Tuy nhiên, mức lương tối thiểu này, đã dần tăng lên mức hiện tại từ 4.4 triệu VND vào năm 2020, vẫn không áp dụng cho các freelancer độc lập ở Việt Nam, được phân loại là nhà thầu độc lập và do đó họ buộc phải làm việc nhiều giờ hơn.
Ngoài thu nhập thấp, những người tham gia vào nền kinh tế gig này báo cáo rằng họ không nhận được nhiều lợi ích mà nhân viên chính thức được hưởng, chẳng hạn như đóng góp của nhà tuyển dụng vào bảo hiểm xã hội, nghỉ thai sản và nghỉ phép, nghỉ hàng năm, hoặc tiền lương làm thêm giờ – cùng với các lợi ích khác như phụ cấp ăn uống và đi lại.
Không có dữ liệu toàn diện về người lao động trong mô hình giao hàng (shipper) ở Việt Nam, nhưng ước tính khoảng 600.000 người, theo ước tính của báo Đầu tư do Bộ Kế hoạch và Đầu tư Việt Nam tài trợ.
Tại Việt Nam, các tài xế sử dụng ứng dụng thường chỉ nhận được bảo hiểm tai nạn. Trong khi đó, theo một báo cáo từ Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam, việc tiếp cận các chương trình phúc lợi xã hội và bảo hiểm y tế vẫn còn thấp đối với các tài xế trẻ.
Tóm lại, điều này có thể dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng.
An Hà, một sinh viên CNTT tại một trường đại học công lập ở Hà Nội, làm việc như một tài xế Grab bán thời gian để hỗ trợ tài chính cho cha mẹ mình ở quê. Anh nói: “Giao thông ở đây hoạt động theo nguyên tắc nhanh và linh hoạt. Ngay cả khi tôi không mắc sai lầm, tai nạn vẫn có thể xảy ra”. Hà đã mua bảo hiểm sức khỏe của riêng mình và trả thêm cho những tháng khi anh làm việc nhiều hơn.
Phản hồi về các biện pháp bảo vệ cho các shipper, Grab cho biết trong một tuyên bố rằng họ cung cấp “một gói bảo hiểm toàn diện” của các chương trình phúc lợi, bao gồm “bảo hiểm miễn phí liên quan đến công việc cho các đối tác của chúng tôi”.
Foodpanda cũng cho biết họ cung cấp bảo hiểm tai nạn cá nhân cho tất cả các shipper.
Singapore, trung tâm của các nền tảng lớn như Grab và Shopee, đã thể hiện sự sẵn lòng giải quyết một số vấn đề phát sinh giữa các công nhân nền tảng. Một cách tiếp cận là cho phép các cơ quan đại diện – tương tự như các công đoàn – hoạt động để các shipper có thể có điều kiện tốt hơn.
Tương tự, năm shipper đã chết trên các con đường của Singapore trong vòng 18 tháng. Năm ngoái, chính phủ Singapore đã tìm cách nâng cao bảo vệ lao động bằng cách thiết lập một chương trình bồi thường cho người lao động bị thương. Cuối cùng, nó sẽ hoàn trả 75% các khoản đóng góp bắt buộc cho người lao động dưới 30 tuổi, được gọi là Quỹ Dự trữ Trung ương, trong năm đầu tiên làm việc.
Mặc dù được hoan nghênh, các shipper lưu ý rằng xu hướng giảm thu nhập sau đại dịch đang khiến nền kinh tế gig này không bền vững ở một trong những thành phố đắt đỏ nhất thế giới.
Alvin Tan, 36 tuổi, gần đây đã quyết định làm việc bán thời gian sau khi kích hoạt ứng dụng vào lúc 10 giờ sáng và phải chờ gần 12 giờ trước khi nhận được đơn hàng đầu tiên của mình.
“Có rất nhiều shipper mới. Cung và cầu không khớp nhau”, anh nói. “Gần đây, tôi chỉ hoàn thành một vài đơn hàng mỗi ngày, có lẽ tối đa năm đơn hàng”.
Tại Thái Lan, nơi có chi phí sinh hoạt thấp hơn nhưng cạnh tranh khốc liệt như ở Singapore, các tài xế công nghệ thường xuyên bị các tài xế taxi tức giận tấn công vì đã đón khách quá gần các địa điểm tập trung của họ.
Nhưng các ứng dụng cũng là cứu cánh cho nhiều cư dân, những người dán mắt vào internet và cảm thấy giao thông quá đông đúc để ra ngoài.
Cựu tài xế taxi – Paisit Jetkranboonchoo, người đã nhận danh hiệu “Anh hùng” bằng cách thực hiện 300 chuyến trong một tháng, cho biết Grab đã cách mạng hóa cách anh làm việc bằng cách chủ động tìm kiếm khách hàng, với phần thưởng cho nỗ lực và làm thêm giờ.
“Họ thậm chí còn thưởng cho bạn khi bạn lái xe trong thành phố vào giờ cao điểm,” anh nói với This Week in Asia.
Khi anh tự trả tiền cho bảo hiểm của mình, Paisit cho biết công việc tự do rất phù hợp với anh và đi kèm với “những lợi ích rất tốt”, bao gồm giảm giá cho cà phê, xăng, và v.v. “Bạn có thể trả góp qua Grab để mua một chiếc điện thoại mới. Tôi đang nghĩ rằng tôi sẽ mua một chiếc iPhone sớm … số tiền trả góp chỉ 100 baht (2.70 USD) mỗi ngày.”
—–
Nguồn: SCMP.
